Երեքշաբթի, Հոկտեմբերի 15, 2019

Ազատ ամբիոն

Ավիացիան՝ մեկ թեւով

անգործուն աստղանգործուն աստղանգործուն աստղանգործուն աստղանգործուն աստղ
 

Նորանկախ Հայաստանի համար, որն իր գոյության օրվանից տրանսպորտային շրջափակման մեջ է, զարգացած քաղաքացիական ավիացիայի առկայությունն ամենահրատապ խնդիրներից է: Ծանրագույն իննսունականներին, երբ վերգետնյա ճանապարհները՝ ինչպես երկաթուղային, այնպես էլ խճուղային, գործնականում արգելափակված էին, ավիացիան հաղորդակցության հիմնական միջոցն էր: Հենց քաղաքացիական ավիացիան էր, որ իր ուսերին վերցրեց տրանսպորտային շրջափակումը հաղթահարելու ողջ բեռը:

Պատերազմի ընթացքում՝ ադրբեջանական օդային պաշտպանության նշանառության տակ, մեր օդաչուները հերոսական թռիչքներ էին կատարում Հայաստանից դեպի Արցախ ու հակառակ ուղղությամբ՝ տեղափոխելով վիրավորներին եւ առաքելով սննդամթերք ու զենք: Միեւնույն ժամանակ` այս շրջափակումն անմիջականորեն ազդում էր ավիացիայի վրա, քանի որ ավիացիոն վառելիքը հնարավոր էր հանրապետություն բերել միայն երկաթուղով, որի հնարավորությունները Վրաստանով խիստ սահմանափակ էին: Մեր օդաչուները ստիպված էին լիցքավորվել այլ օդանավակայաններում եւ Երեւանում վայրէջք կատարել կիսով չափ լցված վառելիքի բակերով, որպեսզի այստեղ չլիցքավորվեն: Ավելին` վառելիքի մի մասը այս ինքնաթիռները թողնում էին այստեղ, որպեսզի այլ չվերթներն էլ հնարավոր լինի լիցքավորել: Այդպես մենք ինչ-որ կերպ կարող էինք ապահովել կապն արտաքին աշխարհի հետ: Տարիներ շարունակ փորձեր են արվել մեր քաղաքացիական ավիացիայի աշխատանքը բարելավելու համար, սակայն այդ ոլորտն իրապես կարգավորել այդպես էլ չի հաջողվել: Հնարավոր է` դա պայմանավորված է կոռուպցիոն սխեմաներով, միգուցե՝ անիրավասությամբ կամ այլ օբյեկտիվ եւ սուբյեկտիվ գործոններով: Ավիաընկերություններ էին ստեղծվում, փակվում, նորից ստեղծվում, բայց կազմակերպչական եւ մարքետինգային խնդիրները ոչ միայն չէին լուծվում, այլեւ ժամանակին ստեղծված արժեքավորն էլ ոչնչացվում էր: Դեռ 2016թ. Դմիտրի Ադբաշյանն ասում էր, որ Հայաստանում քաղաքացիական ավիացիայի խնդիրները սկսվել են 2003-ից: «Նախկինում մենք ունեինք բարձր զարգացած քաղաքացիական ավիացիա: Միայն մեր սեփական ինքնաթիռներով տեղափոխում էինք Հայաստանի 3,5 մլն բնակիչ: Ընդհանուր առմամբ` մոտ 5,5 միլիոն մարդ»,- ասել է Դմիտրի Ադբաշյանը: Նկատի առեք, որ նա ասել է «մեր սեփական ինքնաթիռներով»:

2018թ. հուլիսի 10-ին վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի ղեկավար նշանակեց Տաթեւիկ Ռեւազյանին: Նա կրթություն է ստացել Ստոկհոլմի տնտեսագիտության դպրոցում եւ Կոպենհագենի բիզնես դպրոցում: «Կարեւորն այն է, որ Տաթեւիկ Ռեւազյանը լինի ազնիվ, սկզբունքային, հայրենասեր եւ ցանկանա զարգացնել հայրենական քաղաքացիական ավիացիան»,- ասել է Դմիտրի Ադբաշյանը: Այն, որ նա ավիացիայի մասնագետ չէ, Ադբաշյանը բնութագրել է հետեւյալ կերպ. «Պատկերացնենք, որ այնտեղ հայտնվել է մասնագետ, առաջին կարգի օդաչու կամ արտակարգ ինժեներ, բայց կաշառք վերցնող, կոռումպացված պաշտոնյա եւ գող: Այդ ժամանակ ավելի վատ կլիներ»: Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետ Շահեն Պետրոսյանը մոտավորապես նույն բանն է ասել այդ մասին` ողջունելով այն փաստը, որ նման պատասխանատու աշխատանքը վստահվում է երիտասարդ կադրերին: Ինչպես ինքը խոստովանեց, նա մոտավորապես նույն տարիքում էր, երբ նրան՝ կրթությամբ մաթեմատիկոսի, նշանակեցին քաղաքացիական ավիացիայի ղեկավարի պաշտոնում, սակայն դա չխանգարեց աշխատանքում որոշակի հաջողությունների հասնելու: «Տաքսոպարկի տնօրեն լինելու համար պարտադիր չէ տաքսու վարորդ լինել»,- ասել է Պետրոսյանը:

Ինչպես տեսնում ենք, մասնագետները բարձր են գնահատել Նիկոլ Փաշինյանի նշանակումը: Միեւնույն ժամանակ, ինչպես հասկանում ենք, նրանք հիմնական շեշտը դնում են երիտասարդության եւ ղեկավարի անկաշառության վրա: Իսկ դա շատ բան է նշանակում, եւ նրանք գիտեն, թե ինչ են ասում: Սակայն ավելի քան կես տարվա ընթացքում Տաթեւիկ Ռեւազյանը պատասխանատու է այս ոլորտի համար, եւ հանրությունը ոչ միայն չի տեսնում դրական զարգացումներ, այլեւ տեղյակ չէ, թե  քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման ինչպիսի ռազմավարություն է որդեգրվել, ինչ ուղղությամբ են տարվում աշխատանքները, ինչն է նրան խանգարում այս կամ այն հարցը լուծելու համար, որքանով է օգտագործվում այն մասնագետների փորձը, որոնք արհեստականորեն կտրվել են ավիացիայից: Միգուցե պարզապես ոչ մասնագետին է այդպես թվում, բայց տպավորություն է, որ ամեն ինչ մնացել է` ինչպես եղել է նախքան նրա նշանակումը: Տոմսերն ինչպես ամենաթանկն էին, այդպես էլ մնում են` ի տարբերություն հարեւան Վրաստանի, որտեղից մենելը հայ ուղեւորների համար շատ ավելի մատչելի է, քան Երեւանից: Չկա ուղիղ հաղորդակցություն Չինաստանի, Կորեայի, Ճապոնիայի եւ այդ տարածաշրջանի մյուս կարեւորագույն պետությունների հետ: Այդ երկրների հետ օդային միջանցքների ստեղծումը կհանգեցնի ապրանքաշրջանառության զգալի աճի եւ ապրանքի էժանացման` այլ քաղաքների եւ երկրների միջով տարանցման նվազեցման հետեւանքով: Նույնը վերաբերում է զբոսաշրջության զարգացմանը: Իսկ «Զվարթնոց» օդանավակայանում պատրաստի բեռների տերմինալի օգտագործումը, եթե վերը նշված երկրներից թռիչքները լինեն, թույլ կտա «Զվարթնոցն» օգտագործել որպես տարածաշրջանային հիմնական միջազգային լոգիստիկ կենտրոն:

Եվս մեկ կարեւոր հարց. մինչեւ հիմա մարդիկ չգիտեն, թե ուր են գնում «օդի հարկից» գոյացած գումարները (10.000 դրամ) եւ որքան գումար է տարեկան ստացվում: Կառավարության ծրագրում շատ քիչ ուշադրություն է հատկացված ավիացիայի խնդրին: Սակայն վստահորեն կարելի է ասել, որ ներկայիս շրջափակման պայմաններում՝ առանց ներքին քաղաքացիական ավիացիայի խնդիրը լուծելու, հնարավոր չէ ապահովել տնտեսության լիարժեք աճ: Հարցն արդիական է եւ ակնկալում է անհապաղ լուծում: Ժամանակը չի սպասում:

 

Կարապետ Կալենչյան

Ռազմավարական եւ ազգային հետազոտությունների հայկական կենտրոն

ՀՀ, Երևան 0033, Երզնկյան 75

Հեռ.՝

+374 10 528780 / 274818

Էլ. փոստ՝

info@acnis.am

Վեբկայք՝

www.acnis.am