Հինգշաբթի, Մարտի 21, 2019

Ազատ ամբիոն

Ավիացիան՝ մեկ թեւով

Նորանկախ Հայաստանի համար, որն իր գոյության օրվանից տրանսպորտային շրջափակման մեջ է, զարգացած քաղաքացիական ավիացիայի առկայությունն ամենահրատապ խնդիրներից է: Ծանրագույն իննսունականներին, երբ վերգետնյա ճանապարհները՝ ինչպես երկաթուղային, այնպես էլ խճուղային, գործնականում արգելափակված էին, ավիացիան հաղորդակցության հիմնական միջոցն էր: Հենց քաղաքացիական ավիացիան էր, որ իր ուսերին վերցրեց տրանսպորտային շրջափակումը հաղթահարելու ողջ բեռը:

Պատերազմի ընթացքում՝ ադրբեջանական օդային պաշտպանության նշանառության տակ, մեր օդաչուները հերոսական թռիչքներ էին կատարում Հայաստանից դեպի Արցախ ու հակառակ ուղղությամբ՝ տեղափոխելով վիրավորներին եւ առաքելով սննդամթերք ու զենք: Միեւնույն ժամանակ` այս շրջափակումն անմիջականորեն ազդում էր ավիացիայի վրա, քանի որ ավիացիոն վառելիքը հնարավոր էր հանրապետություն բերել միայն երկաթուղով, որի հնարավորությունները Վրաստանով խիստ սահմանափակ էին: Մեր օդաչուները ստիպված էին լիցքավորվել այլ օդանավակայաններում եւ Երեւանում վայրէջք կատարել կիսով չափ լցված վառելիքի բակերով, որպեսզի այստեղ չլիցքավորվեն: Ավելին` վառելիքի մի մասը այս ինքնաթիռները թողնում էին այստեղ, որպեսզի այլ չվերթներն էլ հնարավոր լինի լիցքավորել: Այդպես մենք ինչ-որ կերպ կարող էինք ապահովել կապն արտաքին աշխարհի հետ: Տարիներ շարունակ փորձեր են արվել մեր քաղաքացիական ավիացիայի աշխատանքը բարելավելու համար, սակայն այդ ոլորտն իրապես կարգավորել այդպես էլ չի հաջողվել: Հնարավոր է` դա պայմանավորված է կոռուպցիոն սխեմաներով, միգուցե՝ անիրավասությամբ կամ այլ օբյեկտիվ եւ սուբյեկտիվ գործոններով: Ավիաընկերություններ էին ստեղծվում, փակվում, նորից ստեղծվում, բայց կազմակերպչական եւ մարքետինգային խնդիրները ոչ միայն չէին լուծվում, այլեւ ժամանակին ստեղծված արժեքավորն էլ ոչնչացվում էր: Դեռ 2016թ. Դմիտրի Ադբաշյանն ասում էր, որ Հայաստանում քաղաքացիական ավիացիայի խնդիրները սկսվել են 2003-ից: «Նախկինում մենք ունեինք բարձր զարգացած քաղաքացիական ավիացիա: Միայն մեր սեփական ինքնաթիռներով տեղափոխում էինք Հայաստանի 3,5 մլն բնակիչ: Ընդհանուր առմամբ` մոտ 5,5 միլիոն մարդ»,- ասել է Դմիտրի Ադբաշյանը: Նկատի առեք, որ նա ասել է «մեր սեփական ինքնաթիռներով»:

2018թ. հուլիսի 10-ին վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի ղեկավար նշանակեց Տաթեւիկ Ռեւազյանին: Նա կրթություն է ստացել Ստոկհոլմի տնտեսագիտության դպրոցում եւ Կոպենհագենի բիզնես դպրոցում: «Կարեւորն այն է, որ Տաթեւիկ Ռեւազյանը լինի ազնիվ, սկզբունքային, հայրենասեր եւ ցանկանա զարգացնել հայրենական քաղաքացիական ավիացիան»,- ասել է Դմիտրի Ադբաշյանը: Այն, որ նա ավիացիայի մասնագետ չէ, Ադբաշյանը բնութագրել է հետեւյալ կերպ. «Պատկերացնենք, որ այնտեղ հայտնվել է մասնագետ, առաջին կարգի օդաչու կամ արտակարգ ինժեներ, բայց կաշառք վերցնող, կոռումպացված պաշտոնյա եւ գող: Այդ ժամանակ ավելի վատ կլիներ»: Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետ Շահեն Պետրոսյանը մոտավորապես նույն բանն է ասել այդ մասին` ողջունելով այն փաստը, որ նման պատասխանատու աշխատանքը վստահվում է երիտասարդ կադրերին: Ինչպես ինքը խոստովանեց, նա մոտավորապես նույն տարիքում էր, երբ նրան՝ կրթությամբ մաթեմատիկոսի, նշանակեցին քաղաքացիական ավիացիայի ղեկավարի պաշտոնում, սակայն դա չխանգարեց աշխատանքում որոշակի հաջողությունների հասնելու: «Տաքսոպարկի տնօրեն լինելու համար պարտադիր չէ տաքսու վարորդ լինել»,- ասել է Պետրոսյանը:

Ինչպես տեսնում ենք, մասնագետները բարձր են գնահատել Նիկոլ Փաշինյանի նշանակումը: Միեւնույն ժամանակ, ինչպես հասկանում ենք, նրանք հիմնական շեշտը դնում են երիտասարդության եւ ղեկավարի անկաշառության վրա: Իսկ դա շատ բան է նշանակում, եւ նրանք գիտեն, թե ինչ են ասում: Սակայն ավելի քան կես տարվա ընթացքում Տաթեւիկ Ռեւազյանը պատասխանատու է այս ոլորտի համար, եւ հանրությունը ոչ միայն չի տեսնում դրական զարգացումներ, այլեւ տեղյակ չէ, թե  քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման ինչպիսի ռազմավարություն է որդեգրվել, ինչ ուղղությամբ են տարվում աշխատանքները, ինչն է նրան խանգարում այս կամ այն հարցը լուծելու համար, որքանով է օգտագործվում այն մասնագետների փորձը, որոնք արհեստականորեն կտրվել են ավիացիայից: Միգուցե պարզապես ոչ մասնագետին է այդպես թվում, բայց տպավորություն է, որ ամեն ինչ մնացել է` ինչպես եղել է նախքան նրա նշանակումը: Տոմսերն ինչպես ամենաթանկն էին, այդպես էլ մնում են` ի տարբերություն հարեւան Վրաստանի, որտեղից մենելը հայ ուղեւորների համար շատ ավելի մատչելի է, քան Երեւանից: Չկա ուղիղ հաղորդակցություն Չինաստանի, Կորեայի, Ճապոնիայի եւ այդ տարածաշրջանի մյուս կարեւորագույն պետությունների հետ: Այդ երկրների հետ օդային միջանցքների ստեղծումը կհանգեցնի ապրանքաշրջանառության զգալի աճի եւ ապրանքի էժանացման` այլ քաղաքների եւ երկրների միջով տարանցման նվազեցման հետեւանքով: Նույնը վերաբերում է զբոսաշրջության զարգացմանը: Իսկ «Զվարթնոց» օդանավակայանում պատրաստի բեռների տերմինալի օգտագործումը, եթե վերը նշված երկրներից թռիչքները լինեն, թույլ կտա «Զվարթնոցն» օգտագործել որպես տարածաշրջանային հիմնական միջազգային լոգիստիկ կենտրոն:

Եվս մեկ կարեւոր հարց. մինչեւ հիմա մարդիկ չգիտեն, թե ուր են գնում «օդի հարկից» գոյացած գումարները (10.000 դրամ) եւ որքան գումար է տարեկան ստացվում: Կառավարության ծրագրում շատ քիչ ուշադրություն է հատկացված ավիացիայի խնդրին: Սակայն վստահորեն կարելի է ասել, որ ներկայիս շրջափակման պայմաններում՝ առանց ներքին քաղաքացիական ավիացիայի խնդիրը լուծելու, հնարավոր չէ ապահովել տնտեսության լիարժեք աճ: Հարցն արդիական է եւ ակնկալում է անհապաղ լուծում: Ժամանակը չի սպասում:

 

Կարապետ Կալենչյան

Ռազմավարական եւ ազգային հետազոտությունների հայկական կենտրոն

ՀՀ, Երևան 0033, Երզնկյան 75

Հեռ.՝

+374 10 528780 / 274818

Էլ. փոստ՝

info@acnis.am

Վեբկայք՝

www.acnis.am