Վերջին երկու տարում մի քանի անգամ ավելացել է Գերմանիայից, Ճապոնիայից, ԱՄՆ-ից, Կորեայից եւ այլ երկրներից գործածված մեքենաների ներմուծումը Հայաստան: Պետեկամուտների կոմիտեի ղեկավար Դավիթ Անանյանի հաղորդմամբ` 2019 թվականին Հայաստան էր ներմուծվել 189 հազար ավտոմեքենա, նախորդ տարվա` 67 հազարի դիմաց: Ստացվում է, որ միայն երկու տարում Հայաստան էր ներկրվել 253 հազար ավտոմեքենա: Հիմնականում դրանք 5-7 տարվա շահագործմամբ միջին դասի ավտոմեքենաներ են: Շա՞տ է դա, թե քիչ է: Փոքրիկ Հայաստանի համար, իհարկե, շատ է: Այժմ Հայաստանի ավտոմեքենաների շուկան գերհագեցած է, որոնք շահագործման մեջ են եւ երթեւեկում են մեր երկրի փողոցներով: Բնական է` այդ ավտոմեքենաների շահագործման դեպքում` քանի որ դրանք նոր չեն, ավելանում են ընթացիկ նորոգման ու ավտոպահեստամասերի գնման համար սպառողների ծախսերը:

Ավտոպահեստամասեր գնելիս երկու տարբերակ կա` կամ մեքենայի տերը ցանկանում է ձեռք բերել բնօրինակի, այսինքն` ճիշտ նույն ընկերության դետալը, որն արտադրում է ավտոմեքենայի տվյալ տեսակը, կամ ստիպված է գնել ոչ բնօրինակը: Նախ` դետալների ու հանգույցների բնօրինակների գները շատ ավելի բարձր են այն պահեստամասերի գներից, որոնք արտադրվել են ոչ այդ մեքենաները պատրաստած երկրում: Բնական է, որ պատրաստման որակով դրանք բավական զիջում են բնօրինակի դետալներին, սակայն ավտոտերերի սահմանափակ նյութական հնարավորությունների պատճառով մեծամասամբ գնվում են այդ դետալները:

Ավտոմեքենաներ ունեցողները լավ գիտեն, որ մի շարք ավտոպահեստամասեր արտադրվում են, օրինակ, Թուրքիայում` մի երկրում, որտեղ ընդհանրապես չկա ավտոմոբիլային արդյունաբերություն: Այդպիսի դետալներ կամ հանգույցներ գնելիս` փաթեթավորման վրա մակագրություն է լինում առ այն, որ պատրաստված է Թուրքիայում` գերմանական, ճապոնական կամ կորեական ֆիրմայի արտոնագրով: Պատահում է նույնիսկ, որ ընդհանրապես ոչինչ գրված չէ: Ահա այստեղ էլ հարց է առաջանում` ինչո՞ւ Հայաստանում չստեղծել տարածված մակնիշների` «Տոյոտա», «Նիսսան», «Մերսեդես», «Օպել», «Ֆոլկսվագեն», «ԲՄՎ», «Աուդի», «ԿԻԱ», «Հոնդա» եւ այլ ընկերությունների` մեզանում հաճախ հանդիպող ավտոմեքենաների առավել գործածական ավտոպահեստամասերի պատրաստման արտադրական հզորություններ: Ընդ որում` կարելի է ընդօրինակել այդպիսի դետալներ պատրաստող ուրիշ երկրների փորձը: Այստեղ անհրաժեշտ են ավելի արդիական դետալների ու հանգույցների մարքեթինգ, ավտոարտադրողների պայմանների հետ համաձայնեցում եւ այդ տեխնիկայի պատրաստման արտոնագրեր: Իրացման մեր շուկան չափազանց մեծ է:

Մենք կարող ենք դետալներ ու հանգույցներ պատրաստել մետաղից, էլեկտրոնային արտադրատեսակներ եւ, որ կարեւոր է, ռետինատեխնիկական արտադրանք: Քանի որ մեր սահմանները հիմնականում փակ են, մենք արտասահմանից սեւ մետաղ ներկրելու կարիք չունենք, ինչը չափազանց խնդրահարույց է: Նույն ավտոմոբիլային բումը ծնեց հին ավտոմեքենաների գերեզմանոցի խնդիրը: Այժմ այդ կուտակված երկաթե ջարդոնը վերաձուլում են Չարենցավանում եւ դրանցից պատրաստում ամրաններ: Բայց ավտոպահեստամասերն այնքան մետաղատար չեն, որքան ամրանը: Այնպես որ, մետաղն ամեն ինչի համար կբավականացնի: Ավելին` մենք հնարավորություն ունենք որակավորել պողպատը եւ նրան հասցնել անհրաժեշտ ֆիզիկատեխնիկական հատկությունների, որոնք օգտագործվում են մետաղից ավտոպահեստամասեր պատրաստելու ժամանակ: Պողպատի որակավորման համար պահանջվող մետաղները նույնպես արդյունահանվում են Հայաստանում, օրինակ` վանադիումը, մանգանը, ցինկը:

Ինչ վերաբերում է ռետինատեխնիկական արտադրանքին, ապա այստեղ կա անցանկալի մի հանգամանք: Բանն այն է, որ ռետինե արտադրանքը (կարեւոր չէ` ֆիրմային են դրանք, թե ոչ) ունի մեկ ընդհանուր բացասական յուրահատկություն: Ռետինը պատրաստվելուց անմիջապես հետո սկսում է հնանալ եւ կորցնել իր նախնական տեխնիկական բնութագրերը: Ընդ որում` անգամ ռետինատեխնիկական նոր արտադրանքը (խողովակներ, միջադիրներ, օղեր, խցուկներ) խանութների դարակներում արդեն մեկ-երկու տարի մնալուց հետո կորցնում են իրենց հատկությունները եւ արագ դուրս են գալիս շարքից: Եթե Հայաստանում պատրաստվեին այդ արտադրատեսակները` երկար չէին մնա վաճառասեղաններին եւ արագ կիրացվեին: Ավելին, մեր «Նաիրիտ»-ի վերագործարկմամբ` Հայաստանը կկարողանար թողարկել ավտոդողեր, որոնց գինը շատ ավելի ցածր կլիներ, քան ներմուծական, ասենք` չինական ավտոդողերինը: Եվ իրենց որակով նույնպես չէին զիջի չինականին:

Էլ ավելի նպաստավոր պայմաններ ունենք ավտոմեքենաների էլեկտրոնային բլոկների արտադրության համար: Խոսքը ոչ միայն պատրաստի արտադրական բազայի մասին է, այլ նաեւ` պատկառելի մտավոր ներուժի: Այդ ուղղությամբ հայ մասնագետները կկարողանային թե´ ուղեկցել ավտոմոբիլների էլեկտրոնային բլոկների ու համակարգիչների պատրաստման տեխնոլոգիական գործընթացները եւ թե´ մշակել սկզբունքորեն նոր արտադրանք ավտոմեքենաների հեռանկարային մոդելների համար: Ավտոմեքենաների արտադրության բոլոր համաշխարհային լիդերներն այժմ աշխատում են առանց մարդու կողմից կառավարվող ավտոմեքենաների ստեղծման ուղղությամբ: Այդտեղ ամեն ինչ ավտոմատացված է: Արդեն առկա են այդպիսի ավտոմեքենաների եզակի նմուշները: Մենք կարող էինք նաեւ մեր ավանդը մուծել այդ տեխնիկայի կատարելագործման գործընթացում:

Այսպիսով` Հայաստանում ավտոպահեստամասերի պատրաստման արտադրական բազայի ստեղծումը թույլ կտար միանգամից լուծել երկու գերկարեւոր խնդիր: Նախ՝ կկարողանայինք Հայաստանի ավտոմոբիլային շարժակազմը ապահովել սեփական արտադրության ավտոպահեստամասերով: Սա հնարավոր կդարձներ 30-40 տոկոսով նվազեցնել արագ մաշվող պահեստամասերի գինը՝ ի հաշիվ այն բանի, որ կարիք չէր լինի վճարել հսկայական մաքսատուրքեր այդ բաղադրատարրերն արտասահմանից ներմուծելու համար եւ կրճատել դրանց փոխադրման համար տրանսպորտային ծախսերը: Ընդ որում, էապես կբարձրացնեինք մեր ավտոտերերի բարեկեցությունը՝ նվազեցնելով այդ դետալների ու հանգույցների գնման համար պահանջվող հարկադիր ծախսերը:

Երկրորդ` մենք Հայաստանի ծայրամասային գոտիներում կստեղծեինք արտադրական կարողություններ եւ հազարավոր աշխատատեղեր, ինչը պակաս կարեւոր չէ սահմանամերձ բնակավայրերի համար: Մի շարք արտադրություններ կարող էին ստեղծվել Արցախում: Այս ենթակառուցվածքների զարգացումը հետագայում հիմք կդառնար Հայաստանում ստեղծելու գործարաններ` հանրահայտ ավտոկոնցեռների ավտոմեքենաների արտադրության համար: Բազմաթիվ երկրներ անցել են այս ճանապարհով եւ հասել զգալի հաջողությունների: Նման օրինակները շատ են, եւ այդ մասին մարդիկ գիտեն: Այսպիսով` արժե քննարկել մեր տնտեսության զարգացման այս ուղղությունը, կշռադատել բոլոր «կողմ»-երն ու «դեմ»-երը, եւ եթե կա ցանկություն` լրջորեն զբաղվել այս հարցով:

Կարապետ Կալենչյան